Czy bilety kolejowe musiały zdrożeć? – PKP Intercity do pewnego stopnia ma argumenty za tym, że podnosi ceny biletów w związku z rosnącymi kosztami – zauważa dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Jeszcze w 2019 r. narodowy przewoźnik płacił za energię elektryczną ok. 500 mln zł. W 2023 r. prognozy mówią o kwocie 1,5 mld zł. A zakup energii stanowi największy koszt spółki.

– Dane dotyczące cen energii podane przez PKP Intercity są wiarygodne. Przewoźnik zapłaci za prąd naprawdę dużo, ponad dwa razy więcej niż rok temu – mówi Jakub Madrjas, zastępca redaktora naczelnego TOR Wydawnictwo, redaktor prowadzący portalu „Rynek Kolejowy”. – Jednocześnie rząd nie objął go tarczą ochronną przed podwyżkami cen energii – dodaje.

Czytaj też: Czarno na białym. Rozmowa o twardym lądowaniu lotnictwa

I tutaj zagłębiamy się po raz pierwszy w szczegóły. Kiedy decydowało się m.in. wsparcie na rzecz samorządów dotyczące zamrożenia cen energii, rządzący postanowili objąć ochroną przewoźników regionalnych (organizatorami transportu szynowego są marszałkowie województw). PKP Intercity – obsługujące połączenia dalekobieżne – takiego wsparcia nie uzyskało.

Kontrargumentem miała być umowa ramowa na świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich (umowa PSC — Public Service Contract). Przewiduje ona w latach 2021-2030 dotację w wysokości 21 mld zł.

– Należało rozszerzyć wsparcie na cały sektor kolejowy, także na przewozy towarowe – nie ma wątpliwości dr Jakub Majewski – Pamiętajmy bowiem, że przez cały 2022 r. był zerowy VAT na paliwo – dodaje. Jakub Madrjas zauważa jednocześnie, że objęcie przewoźników regionalnych ochroną nie przeszkodziło im podnieść cen biletów średnio o 15 proc.

Majewski jest zdania, że w ubiegłym roku istniało pole do ruchów, które uchroniłyby nas przed ostatnią decyzją PKP Intercity. – Były trzy instrumenty, które rząd miał w ręce. Po pierwsze, zamrożenie cen energii. To zrobiono jedynie wobec przewoźników samorządowych. Po drugie, wyzerowanie VAT, co nastąpiło w wielu branżach. Po trzecie, stawki dostępu do infrastruktury, które można było obniżyć – wskazuje.

Jeżeli chodzi o drugą kwestię, w 2022 r. dyskutowano nawet o niej, ale ostatecznie słuch o pomyśle zaginął. Na przeszkodzie rzekomo miała stać także Komisja Europejska, co prawdą nie jest, bo Finlandia od 1 stycznia właśnie wprowadziła tymczasowo zerowy VAT na bilety kolejowe.

Poszczególne kraje Unii Europejskiej w obliczu rosnącej inflacji decydowały się również na inne niestandardowe ruchy, by obniżyć popyt na paliwa i spróbować namówić swoich obywateli na przesiadkę do transportu publicznego w tych nieco „gorszych” czasach. Sztandarowym przykładem był obowiązujący w poprzednie wakacje w Niemczech bilet za 9 euro. Tutaj musimy jednak pamiętać, że wyłączone z jego obowiązywania były połączenia dalekobieżne i superszybkie.

Czytaj też: Największa rewolucja w transporcie od ponad 100 lat. „Teraz jest czas na odważne decyzje”

Okazał się jednak doskonałą propozycją dla ruchu aglomeracyjnego. Rozwiązanie, wspólnie z rabatami paliwowymi doprowadziło zresztą w Niemczech do obniżenia inflacji. Przez trzy miesiące sprzedano 52 mln biletów, a dodatkowe 10 mln pasażerów już posiadających bilety abonamentowe zyskało dodatkowe uprawnienia. Tegoroczna – analogiczna oferta – będzie kosztowała 49 euro miesięcznie.

W tym miejscu pada istotne zastrzeżenie. – Biletów za 9 czy teraz za 49 euro w Niemczech nie można porównywać z ruchem dalekobieżnym w Polsce – podkreśla dr Jakub Majewski. A takie zestawienia pojawiały się w ostatnim czasie w kontekście cen biletów na najdroższe pociągi obsługiwane pociągami Pendolino.

Inną stroną medalu jest hipotetyczne pytanie pytanie, czy polska kolej poradziłaby sobie z jakąś specjalną ofertą ukierunkowaną na masową przesiadkę z samochodów do pociągów? Nasi rozmówcy są zgodni, że niestety nie. Zresztą nawet niemieckie koleje znalazły się na granicy wydajności, a mają zdecydowanie większy potencjał.

– Mam poważne wątpliwości, czy PKP Intercity, gdyby nie podniosło cen biletów, w ogóle poradziłoby sobie z dalszym wzrostem liczby pasażerów. Sieć kolejowa w dalszym ciągu jest rozkopana z powodu trwających latami modernizacji. Niestety, nie przynoszą one zwykle poprawy parametrów sieci – zauważa Jakub Madrjas. – Liczba pociągów, które możemy wpuścić na sieć kolejową jest ograniczona, a wciąż nie rozpoczęliśmy budowy nowych linii kolejowych, które mogłyby dać nie tylko skrócenie czasu przejazdu, ale i częstsze kursy – dodaje.

– Owszem jest problem z przepustowością linii kolejowych i jest górna granica pociągów, które można wysłać na trasy. Ale jeżeli nawet tak jest i możemy przepuścić określoną liczbę pociągów między Krakowem i Warszawą, to dlaczego wybraliśmy te najdroższe? – podkreśla dr Jakub Majewski.

Według ekspertów mści się brak konkurencji na polskich torach. PKP Intercity w praktyce dyktuje warunki. Międzynarodowe Stowarzyszenie Prywatnych Operatorów Kolejowych ALLRAIL nie ma tu żadnych wątpliwości – w Polsce za podwyżkami cen biletów stoi brak konkurencji na torach.

„Utrzymywanie monopolu na polskim rynku kolejowym z pewnością jest wygodnym rozwiązaniem: brak konkurencji z przewoźnikami sprawia, że znikają bodźce do poprawy jakości usług. W rezultacie, rosnące koszty biletów z łatwością zostają przenoszone na pasażerów, którzy nie mają innej alternatywy” – czytamy w specjalnym komunikacie opublikowanym w dniu wejścia w życie podwyżek cen biletów w PKP Intercity.

– Konkurencja prowadzi do lepszych usług, tańszych biletów, większej częstotliwości przejazdów i do wzrostu liczby pasażerów z korzyścią dla wszystkich przewoźników. Bez konkurencji, polskie instytucje narażają się na ukazanie w bardzo negatywnym świetle jako te, które dobrowolnie blokują liberalizację kolei pasażerskich w Polsce – wskazuje Nick Brooks, sekretarz generalny ALLRAIL.

Z namiastką konkurencji w Polsce mieliśmy do czynienia w 2009 r., gdy rękawicę PKP Intercity rzuciły Przewozy Regionalne. Jakoś wtedy dało się zaproponować konkurencyjne ceny biletów. Tymczasem w ostatnich latach Urząd Transportu Kolejowego sukcesywnie odrzuca wnioski o dostęp do polskich torów. Prób zdobycia pozwolenia na wykonywania komercyjnych połączeń było już kilka. Składały je Arriva, Koleje Mazowieckie, a także dwóch czeskich przewoźników – Leo Express i Regio Jet.

– Należy wpuścić prywatnych przewoźników i wywołać to, co wydarzyło się na niebie, w przewozach autobusowych czy też w taksówkach. Ceny biletów kolejowych spadną, pasażerów przybędzie, a w konsekwencji wzrosną przychody – nie ma wątpliwości dr Jakub Majewski.

Jeden ze sztandarowych przykładów na pozytywne działanie konkurencji na torach płynie z Czech. Trasa Praga – Ostrawa stała się areną walki o pasażera pomiędzy państwowymi Kolejami Czeskimi i wymienionym wcześniej dwoma czeskimi prywatnymi firmami. Pasażerowie zyskali zwiększenie liczby połączeń i faktyczną obniżkę cen biletów. Promocje są niemal powszechne, a państwowy przewoźnik nie może już po prostu dyktować cen.

To właśnie komercyjne połączenia dalekobieżne są najbardziej dochodowe i stają się areną walki o klienta w coraz większej liczbie krajów. Dobrze wiedzą o tym Włosi, którzy mają szerszą ofertę szybkich pociągów między największymi miastami. Jak wynika z danych Fundacji ProKolej, w Czechach - w latach 2010-2015 - otwarcie rynku kolejowego spowodowało średnią obniżkę cen biletów średnio o 42 proc., a we Włoszech - w latach 2011-2017 - średnio o 41 proc.

Ostatnio konkurencja zaczyna się rozkręcać także w Hiszpanii, do której wjechały szybkie pociągi w barwach francuskich (ceny biletów na trasie Madryt – Barcelona spadły niemal o połowę). Nawet w raczej zamkniętych Niemczech, coraz poważniej poczyna sobie prywatny Flix Train – brat autokarowego Flix Busa.

– Wszystkie zagraniczne przykłady pokazują, że konkurencja jest korzystna dla klientów, a przewoźników zmusza do większej efektywności. Na przykładowej trasie Berlin-Hamburg, na której bilety Deutsche Bahn kosztują od 29 do 74 euro Flix Train sprzedaje mnóstwo biletów po osiem euro – wskazuje Jakub Madrjas.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo.

Madrjas dodaje, że standardowe ceny biletów kolejowych w Polsce mimo wszystko nadal są niższe niż za Odrą. Dopiero zestawienie niemieckich promocji z podstawowymi polskimi cenami może zachwiać tym obrazem, ale nie oddaje w pełni rzeczywistości.

– Za pieniądze unijne budujemy całą infrastrukturę, a później nakładamy na to swój krajowy monopol. To jest pewnego rodzaju paradoks ze szkodą dla pasażerów – podsumowuje wątek konkurencji dr Jakub Majewski.

Wskazuje jednocześnie na spore dysproporcje pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi. Podkreśla, że mamy jeszcze w przypadku przewozów kolejowych do nadrobienia spory dystans dzielący nas od krajów UE, w których transport publiczny zorganizowany jest w lepszy sposób.

– W ostatnich dekadach powstało 5 tys. km szybkich dróg i zaledwie 50 km nowych linii kolejowych. To mówi samo za siebie. I jest powodem, dla których transport drogowy rośnie w Polsce nieporównywalnie szybciej, niż kolejowy. Do tego stanęły inwestycje w tabor – oficjalnie z powodu braku pieniędzy z KPO. Jednak drogi, mimo braku KPO, budujemy dalej – dodaje Madrjas.

Podwyżka w PKP Intercity uderzyła w ideę zrównoważonego transportu. Pocieszający jest fakt, że mimo wszystko wracamy na kolej. Z danych UTK wynika, że od stycznia do listopada 2022 r. pociągi w Polsce przyciągnęły 313 mln pasażerów. Prognozy wskazują więc, że w całym ubiegłym roku przebijemy wyniki z przedpandemicznego 2019 r.

Dr Jakub Majewski – pomimo wzrostu cen biletów – jest optymistą. W jego opinii Polska ma potencjał na podwojenie obecnych statystyk kolejowych. W rozmowie z „Forbesem” mówi nawet o ok. 600 mln pasażerów rocznie.

Do tego, by przesiąść się do pociągów zachęci nas proza życia – zwłaszcza w aglomeracjach. Oczywiście wszystko pod pewnymi warunki. Pasażerowie wszak nie wsiądą do pociągu „byle jakiego”.