Z badań wynika, że rower jako całoroczny środek transportu traktuje już 15 proc. Polaków, ważniejsze są jednak ogólne przyrosty jeżdżących na dwóch kółkach, jakie odnotowaliśmy w czasie pandemii. Kluczowy był pod tym względem 2021 r., gdy odsetek korzystających z rowerów wzrósł z 63 do 87 proc. Dziś właściwie obejmuje już wszystkich, którzy dadzą radę na nich ujechać. Nic dziwnego, że w czasach lockdownów i obowiązkowych maseczek w tramwajach rowery szły jak ciepłe bułeczki.

Czytaj też: „Żeby wielu płaciło niewiele”. Jak wykręcić zyski na rowerze miejskim

– Popyt był tak mocny, że sprzedawało się prawie wszystko. Hurtownie i sklepy czyściły magazyny nawet ze sprzętu wyprodukowanego kilka lat wcześniej – mówi Mateusz Pytko, prezes Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego.

Nastąpił rodzaj rewolucji, bo Polacy, którzy tradycyjnie uważali rower za urządzenie związane ze sportem i rekreacją, zaczęli postrzegać go jako pojazd użytkowy.

– Dotyczyło to przede wszystkim mieszkańców dużych miast. Z naszych badań wynika, że dziś 63 proc. Polaków rower ułatwia dojazd do pracy. Towarzyszą temu coraz mocniejsze proekologiczne postawy, bo trzy czwarte badanych przesiada się na rower ze świadomością, że przyczynia się do zmniejszenia ruchu samochodowego – dodaje Pytko.

W ciągu ostatnich miesięcy do argumentów ekologicznych przemawiających za przesiadką z czterech na dwa koła doszły też finansowe.

– Przewidujemy, że w tym roku trend zmiany sposobu użytkowania rowerów jako środka transportu, a nie tylko rekreacji, wzmocnią też aspekty ekonomiczne. Zacznie się kalkulacja: ile mogę zaoszczędzić na dojeździe do pracy i spalanym paliwie w sytuacji, gdy zamiast samochodu pojadę rowerem – wyjaśnia Kacper Sosnowski, wiceprezes Krossa, rodzinnego producenta jednośladów z Przasnysza.

W tym użytkowym aspekcie branży rowerowej pojawiła się dodatkowa, ważna motywacja: silnik elektryczny ułatwiający codzienną jazdę. W całej Europie elektryczne rowery stały się realną konkurencją dla samochodów.

W Polsce mamy tego dopiero skromne początki, ale nawet roczna sprzedaż sięgająca ok. 70 tys. sztuk potrafiła wykreować już całkiem poważny biznes.

Przekonał się o tym Grzegorz Szczygieł, zapalony podróżnik, przez lata regularnie powracający na bezdroża Dalekiego Wschodu.

– To w Chinach już 15 lat temu pierwszy raz zetknąłem się z rowerem elektrycznym, którego popularność zaczęła tam gwałtownie rosnąć. Po powrocie do Polski zdecydowałem, że wejdę w ten biznes, bo to przyszłość. Taki był początek Ecobike – wspomina Szczygieł, który zaczął od sprowadzania elektryków z Chin.

W ciągu kilku lat doszedł do kilkunastu milionów złotych sprzedaży, a przełomowy okazał się 2018 r., gdy UE wprowadziła antydumpingowe cło na rowery i części z Chin, w niektórych przypadkach sięgające 79 proc.

– Nie miałem innego wyjścia, musiałem zainwestować we własną produkcję. Postawienie i wyposażenie montowni było dużym wyzwaniem, ale się opłaciło – mówi przedsiębiorca.

Moment okazał się niezwykle trafiony. Już w 2019 r. przychody Ecobike wzrosły z 12 do prawie 16 mln zł, ale prawdziwy wystrzał nastąpił wraz z pandemią. W 2020 r. spółka miała już 36, a w 2021 r. 51 mln zł sprzedaży. Towarzyszyły temu znaczne zyski, które w 2021 r. sięgnęły 11 mln zł. W tym dobrym dla rowerów czasie Ecobike zaczął m.in. współpracę z MediaExpert, produkując na zlecenie pod marką własną sieci, Indiana.

Chociaż kolejny 2022 r. dla branży był nieco spokojniejszy, Ecobike na swoich elektrycznych rowerach nadal pędził, dochodząc ze sprzedażą do poziomu 77 mln zł. Ten rok firma otworzyła z nie mniej ambitnym planem – sięgnięciem po 100 mln zł przychodów – ale przed rozpoczęciem sezonu trudno wyrokować, jak sytuacja się rozwinie.

– Biorąc pod uwagę, że w Polsce rocznie kupuje się 70 tys. rowerów, a w Niemczech 2 mln, widać, jak duża do zasypania jest przepaść i jaki potencjał ma nasz rynek – mówi Szczygieł.

Miejsca do dalszego wzrostu nie brakuje, bo podobnie jak w elektrycznych autach, także w przypadku rowerów Polska pozostaje w ogonie Europy. Podczas gdy w Holandii sprzedaż rowerów z silnikiem sięga już 55 proc., u nas odsetek ten waha się w okolicach 6 proc. Choć sytuacja kryzysowa nie sprzyja droższym zakupom, to elektryki zaczynają się od 5 tys. zł, co rozłożone na dwuletnie raty daje 300 zł miesięcznie.

– To zaledwie pół baku paliwa. Zdecydowanie za mało, aby przez miesiąc dojeżdżać autem do pracy – kalkuluje szef Ecobike, przekonując do scenariusza, w którym elektryki w ciągu dekady zawładną europejskim rynkiem rowerowym, a klasyki napędzane wyłącznie siłą mięśni będą zarezerwowane dla pasjonatów i hobbystów.

Co znaczące, elektryfikacja obejmuje nie tylko rowery miejskie, ale także trekkingowe, a nawet górskie.

– Pomysł na elektryczny MTB niektórym może wydawać się dziwny, bo przecież górala wybiera się, żeby włożyć w jazdę nieco wysiłku. Zapewniam jednak, że na rowerze wyposażonym w silnik tego wysiłku nie zabraknie. To nie skuter, gdzie maszyna wykonuje całą pracę. Na rowerze elektrycznym również trzeba pedałować, a wsparcie mechaniczne sprawia, że możemy ruszyć w znacznie dłuższą trasę, przy podobnym poziomie zmęczenia – przekonuje Szymon Kobyliński, twórca 7Anna, firmy produkującej rowery, które stały się światowymi szlagierami.

Robi to pod czterema markami: rowery górskie NS, szosowe Rondo, miejskie Creme i mniej ściśle zdefiniowane, ale przystępniejsze cenowo Octane One. Ich ceny zaczynają się od ok. 5 tys. za klasyczny pojazd, co od razu pozycjonuje 7Anna jako producenta premium. O klasie rowerów, nad którymi pracuje Szymon Kobyliński, świadczy kolekcja międzynarodowych nagród, m.in. złoty medal z 2017 r., który model Rondo Ruut CF1 zdobył na najważniejszych w Europie targach w Friedrichshafen, oraz nagroda Bike of the Year w 2019 r. w największym anglojęzycznym czasopiśmie, gdzie ich Rondo HVRT został uznany za najlepszy rower na świecie ze wszystkich kategorii.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

– To jest rodzaj Oscara w branży rowerowej. W Rondo od początku postawiliśmy na nowy segment tzw. graveli, czyli szybkich i wygodnych rowerów sprawdzających się na każdej drodze, także w terenie. Dziś w tej niszy Rondo ma jedną z najsilniejszych marek na świecie, jest tu czymś takim jak Red Bull wśród energetyków – czyli byli pierwsi, a teraz są najbardziej wyspecjalizowani w swojej niszy – mówi Kobyliński, który swoje rowery sprzedaje nie tylko Europejczykom, ale także Amerykanom z Kalifornii. Na Rondo Chilijczycy przemierzają pustynię Atacama, a Australijczycy rozbijają się po spalonych słońcem bezdrożach.

– Szymon i jego ludzie są świetni w marketingu, a umiejętność budowania marki na globalnym rynku to rzadkość w Polsce. Być może wpłynął na to fakt, że sam wychował się w Wlk. Brytanii i podchodzi do tego bez kompleksów – mówi Piotr Noceń, współzałożyciel i partner funduszu Resource Partners, który w 2021 r. zainwestował w spółkę 7Anna, by wesprzeć jej rozwój.

Już wówczas firma miała 55 mln zł przychodów, a w kolejnym roku podwoiła sprzedaż. Mimo coraz większej skali wspólnicy wciąż liczą na dynamiczny rozwój i w tym sezonie 7Anna może powalczyć o kolejne 50 proc. wzrostu.

Siłą firmy jest obecność na rynkach międzynarodowych, które dają duże możliwości rozwoju, ale także coraz silniejsza obecność w Polsce, gdzie grupa rowerzystów, których stać na jej pojazdy, ciągle rośnie – trafia tu już około 20 proc. sprzedaży. Szymon Kobyliński jest też entuzjastą stosowania rowerów jako alternatywna forma transportu.

– Spora część ludzi w Polsce wciąż nie potrafi zrozumieć, że jazda rowerem to nie tylko sport i zawody i że dojazd do pracy w tempie spacerowym, bez pocenia się i tak będzie szybszy niż podróż samochodem. Poza tym dochodzi elektryfikacja, która rozszerza funkcjonalność rowerów, a na samej górze piramidy użyteczności są rowery typu cargo, których popularność na całym świecie rośnie w astronomicznym tempie – mówi Szymon Kobyliński. Sam w zeszłym roku przesiadł się na Creme Happy Wagon z mocno wydłużonym bagażnikiem.

– To doskonałe rozwiązanie, bo i dzieci można tym zawieźć, i zabrać zakupy zrobione po drodze do domu. Według mnie z czasem elektryczne cargo ma szansę wyprzeć tzw. drugi samochód, często używany w rodzinie jako rodzaj rezerwy – dodaje twórca 7Anna.

Na rowery elektryczne postawiła też firma Dadelo, prowadząca największy sklep internetowy CentrumRowerowe.pl. To był początek 2021 r., okres największych problemów z dostępem do sprzętu, i szef Dadelo, Ryszard Zawieruszyński, z konieczności postawił na droższe modele, od 10 tys. zł wzwyż. Czas był szczególny, bo e-commerce w tej branży dopiero się rozwijał – miał 1-proc. udział w rynku – i trudno było przewidzieć, czy będzie sukces, czy sromotna klęska.

Dziś, gdy w ciągu trzech lat pandemii przychody wzrosły przeszło trzykrotnie, z 33 do 115 mln zł, wiadomo, że biznes idzie we właściwym kierunku.

– Długi czas w ogóle nie miałem jednak przeświadczenia, że to będzie sukces. Gdy przejmowaliśmy CentrumRowerowe.pl, nie był to dobrze ułożony biznes. Wartość koszyka zakupowego była niewielka i do trzech czwartych produktów dokładaliśmy. Był moment, w którym nawet zwątpiłem w sprzedaż rowerów w sieci. Dopiero w 2019 r. udało się złapać skalowalność, zwiększyć koszyk do 240 zł i osiągnąć zyski. Idealny moment. Tuż przed pandemią – wspomina Ryszard Zawieruszyński, którego sklep w 2020 r. podwoił liczbę zamówień.

Sprzedaż rowerów przez internet długo się przecierała. Większość klientów kupowała drobne części i nad tą zmianą zachowań zakupowych od lat pracuje Dadelo.

Te najtańsze produkty e-sklep popakował w wielosztuki, ale przede wszystkim mocno zwiększył sprzedaż samych rowerów. W 2019 r. ich udział w przychodach stanowił tylko 15 proc. i, obok odzieży, był najmniej znaczącym segmentem produktów. W ubiegłym roku rowery odpowiadały już za 27 proc. sprzedaży, tylko o 1 pkt proc. ustępując częściom rowerowym. Zawieruszyński wsparł to wprowadzeniem własnych marek rowerowych: Unity oraz Oxfeld. Ich sprzedaż w ciągu dwóch lat wzrosła kilkukrotnie – w 2020 r. było to 650 sztuk, a tylko w pierwszej połowie 2022 r. już 1,8 tys. pojazdów.

Dotychczas sklep Dadelo mocno pracował nad doświadczeniem kupujących w sieci – w ciągu dwóch lat paleta produktów zwiększyła się z 12 do 35 tys. sztuk, zakupy docierają dzień po zamówieniu, a przesyłka jest bezpłatna. Teraz prowadzony przez Zawieruszyńskiego e-biznes robi krok w świecie sprzedaży stacjonarnej.

– Osiągnęliśmy spory sukces i zdecydowaliśmy, że możemy podjąć ryzyko zainwestowania w duży salon rowerowy w Warszawie. Samo wyposażenie tych 2,7 tys. mkw. kosztowało nas 6 mln zł, ale na naszym rynku będzie to całkiem nowa jakość, jeśli chodzi o doświadczenie użytkowników. Będziemy mieć nawet ścieżkę, na której można przetestować rower – podkreśla Zawieruszyński.

Jego zdaniem rynek handlu rowerowego będzie się konsolidował, a część małych specjalistycznych sklepów nie przetrwa trudniejszych czasów, jakie nas czekają. Tym bardziej że te małe do niedawna odpowiadały za 45 proc. sprzedaży.

W tym samym kierunku wzmacniania marki poprzez profesjonalne sklepy idzie także lider branży, czyli Kross.

– Od dwóch lat budujemy sieć własnych salonów. Mamy ich już 37. W naszej branży bardzo dobrej jakości klient musi mieć nie tylko pełną ofertę, ale profesjonalne doradztwo, a na końcu też serwis – mówi Kacper Sosnowski, zapewniając jednak, że nie jest to próba robienia konkurencji sklepom partnerskim, ale przede wszystkim mocniejsze wejście do dużych miast, zdominowanych przez markety sportowe, gdzie Krossa dotychczas było mniej. Poza tym własne salony mają być też punktem odniesienia dla sieci dealerskiej, sięgającej 500 sklepów.

Na trudniejszy okres Kross nie przyjął więc taktyki defensywnej, ale wprost przeciwnie, idzie do przodu. Tutejsza ekipa uważa, że okres recesji to dobry moment, aby rozepchnąć się na rynku i umocnić swoją pozycję kosztem słabnącej konkurencji. Istotnym wsparciem jest fakt, że w ciągu dwóch ostatnich lat firma sporo zarobiła i ma z czego inwestować. Nawet przy spadającym rynku. Segment tzw. mainstreamu, w którym działa Kross, może się bowiem skurczyć nawet o 10 proc.

– Wygląda na to, że to będzie kolejny rok, kiedy konsumenci kupią jeszcze więcej rowerów Kross w stosunku do innych marek – nasz udział w rynku urośnie. Badania opinii i nasze dotychczasowe wyniki potwierdzają, że 1/3 Polaków chce kupić rower Kross. Ale jak zareaguje konkurencja, jak będą wyglądały koszty promocji, jak będą wyglądały marże – czyli jaki to będzie sezon od strony finansowej, nie wiadomo – proszę o takie pytanie za miesiąc, dwa – mówi Filip Wojciechowski, prezes Krossa.

Bardziej ostrożnie do rynkowej sytuacji podchodzi drugi kluczowy gracz naszego rynku, czyli Romet, wskazując na to, że wszystkie sklepy rowerowe już w ubiegłym sezonie odnotowały niższe wyniki.

– Niewątpliwie rynek jest nasycony tanimi rowerami. Rowerów z tego segmentu będzie dużo, a to może się przenieść na walkę cenową i gorsze wyniki w całej branży – mówi Grzegorz Grzyb, wiceprezes zarządu Rometu, który w zeszłym roku zainwestował w sieć stacjonarnych sklepów ProRowery.pl, a dziś mocno stawia na sprzedaż w internecie.

Tu jedną z kluczowych kwestii jest przenikanie się sprzedaży online z offline. Stąd m.in. uruchamianie takich usług jak odbiór zakupów ze sklepów stacjonarnych, co ma pozwolić klientom na dostęp do końcówek serii i kolekcji. W firmie są jednak gotowi na okres zawirowań.

– Jako producent mamy dużą elastyczność i jesteśmy przygotowani na zaspokojenie popytu wg tendencji na rynku, który bardzo mocno zmienia się na naszych oczach. Popularność zyskują rowery elektryczne. Są znacznie droższe, ale z uwagi na tak wysokie ceny paliw stanowią doskonałą alternatywę dla samochodu, ponieważ mogą być użytkowane prawie cały rok – mówi Grzegorz Grzyb.

Romet szybko wszedł w ten segment – dziś już 20 proc. produkcji to elektryki – i bardzo mocno wierzy w jego rozwój. Przytacza szacunki, według których już w 2026 r. ich udział w wartym 5,5 mld zł rocznie rodzimym rynku rowerów stanowić będzie 30 proc. Firma coraz mocniej ustawia się pod ten trend.

Widać więc, że w branży jest wielkie oczekiwanie na elektryczny boom i mamy tego pierwsze zwiastuny. Gdy w ubiegłym roku Gdynia uruchomiła pierwszy w Polsce program dopłat do rowerów elektrycznych, po 2,5 tys. zł dofinansowania zgłosiło się 1,1 tys. osób. Władze miasta tego jednak zupełnie nie przewidziały, bo budżetu starczyło na… 40 dotacji.

Polska jest bowiem jedynym krajem w Europie bez istotnego programu wsparcia ich zakupów, a władze centralne tak bardzo ignorują rowery elektryczne jako środek transportu, że nawet nie wpisały go do ustawy o elektromobilności. W tej sytuacji trzeba liczyć na rynek prywatny.

Kross zapewnia, że jest spore zainteresowanie rowerami cargo ze strony firm kurierskich, które zainwestują w bardziej ekologiczny dowóz na ostatniej mili, nawet bez dofinansowania. Pozostaje kwestia rowerów dla osób prywatnych. Jeśli miasta nie wezmą na siebie wsparcia zakupów w większej skali, alternatywą mógłby być przystępny system finansowania ich zakupów. Elektryk to koszt 12 wizyt na stacji benzynowej i tankowania do pełna. Ekwiwalent niezbyt wygórowany.