Z Wojciechem Halarewiczem, wiceprezesem koncernu Mazdy w Europie, spotykam się w europejskiej siedzibie koncernu, w niemieckim Leverkusen, podczas prezentacji nowego modelu japońskiej marki. Mazda CX-60 to duży SUV, najmocniejszy (w topowej wersji 327 KM) i najdroższy pojazd, jaki do tej pory oferował japoński koncern. Auto, które ma konkurować z modelami Volvo, BMW czy Mercedesa, debiutuje z napędem hybrydowym typu plug-in. Według Mazdy naładowany akumulator pozwoli przejechać na prądzie 63 km. Dopiero po kilku miesiącach w salonach pojawią się diesel i silnik benzynowy. Przy czym pojawią się "z pewną nieśmiałością", bo jak przyznaje Halarewicz, już dziś dilerzy z Holandii czy Belgii, bojąc się potępienia przez potencjalnych klientów, pytają, czy w ogóle muszą wprowadzać do oferty ropniaka. Ale to hybryd firma zamierza sprzedawać najwięcej.

– W dodatku za dwa lata wprowadzimy płytę, na której powstanie cała gama pojazdów elektrycznych. Mniej więcej w tym czasie spodziewamy się boomu na tego typu pojazdy – przyznaje Halarewicz. Na pytanie, dlaczego firma, która długo wierzyła w usprawnianie silnika spalinowego (w swoich motorach Mazda o 30 proc wyeliminowała wewnętrzne tarcie), postawiła ostatecznie na elektromobilność, Halarewicz odpowiada jednym słowem – polityka. – Unijne plany zakazu sprzedaży aut spalinowych, a także fakt, że nowe ograniczenia emisji wprowadzą od 2027 roku Stany Zjednoczone, sprawiają, że innego wyjścia nie ma – mówi.

Przykład? W Niemczech, gdzie do niedawna system państwowych dopłat obejmował zakup każdego niskoemisyjnego auta (a więc także hybrydowych), właśnie ograniczono go jedynie do elektryków. Kolejny? – W ramach e-fuel alliance, organizacji zbierającej firmy paliwowe, motoryzacyjne czy producentów części, usiłujemy przekonywać Brukselę, by w drodze do zrównoważonego transportu patrzyła szerzej: czy to na cały cykl produkcyjny aut (dziś do produkcji akumulatorów wykorzystywane są metale ziem rzadkich, których zasoby bardzo szybko się kurczą), czy paliwa syntetyczne (np. produkowane z alg morskich, które przed przerobieniem na "benzynę" produkują na tyle dużo tlenu, że pozyskanie paliwa jest neutralne klimatycznie), ale mało kto chce słuchać tych argumentów – przyznaje Halarewicz.

Sceptycznie podchodzi też do ewentualnej rewizji planów, którą Bruksela zaplanowała na 2026 rok. – Sądzę, że przepisy mogą stać się jeszcze bardziej restrykcyjne. W efekcie pod koniec obecnej dekady silnik spalinowy w nowych autach może ograniczać się jedynie do roli tzw. range extendera, uruchamiającego się, gdy trzeba podładować akumulator – mówi.

Mazda przewiduje, że w takiej roli najlepiej sprawdzi się silnik z wirującym tłokiem, w którego rozwój inwestowała jako jedyna na świecie. W efekcie motor Wankla po dekadach przerwy już w przyszłym roku ma ponownie trafić pod maski.

O tym, że jeszcze przed 2035 rokiem nie kupimy auta innego niż elektryczne, bo nie dość, że nikt nie zaoferuje nam spalinowego, a nawet jeśli będzie próbował, będzie ono droższe od elektryka, przekonany jest Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), pozarządowej organizacji zajmującej się kreowaniem rynku elektromobilności i paliw alternatywnych. Sam ze spalinowego auta zrezygnował już dwa lata temu. Nie narzeka. Rodzinny wyjazd z małym dzieckiem na koniec Polski? Trzeba tylko staranniej zaplanować podróż. Mazur przyznaje jednak, że na czas przejazdu trudno się mu ścigać z samochodem konwencjonalnym. – Nie demonizowałbym tego, ale faktycznie podróż elektrykiem czasem bywa pewnym wyzwaniem – mówi.

W Polsce mamy 2,3 tys. stacji do ładowania aut elektrycznych, niby wystarczająco dużo przy ok. 27 tys. samochodów na prąd, ale to jeden z najsłabszych wyników w Europie. W dodatku są miejsca, gdzie ładowarek jest za mało. Gdy pytam, dlaczego rozbudowa infrastruktury idzie tak opornie, słyszę o polityce. – W kwestiach przyłączy poruszamy się w normach prawnych z lat 90. lub początku XXI wieku. W dodatku na elektromobilność patrzymy wycinkowo, a nie jak na system, który powinien prowadzić do nadrzędnego celu, jakim jest obniżenie emisji spalin. Politycy wydają się nie dostrzegać, że auta elektryczne powinny być napędzane czystą energią, mieć pomysł na zrównoważenie sieci np. elektrowniami atomowymi, przewidywać utylizowanie zużytych baterii, u nas tego nie ma – przyznaje Mazur.

Ale tego, że przybywających na drogach elektryków nie będzie gdzie ładować, się nie obawia. Powody? Pierwszy jest taki, że rynek wymusi rozwój infrastruktury, tak jak dwie dekady temu wymusił rozbudowę infrastruktury telefonii komórkowej. Drugi powód to skala. – Przecież nie będzie tak, że nagle w 2035 roku wszystkie 20 mln aut, które mamy w Polsce, zacznie być zasilanych prądem – mówi Mazur. Z szacunków PSPA wynika, że przy obecnej dynamice pierwszy milion samochodów elektrycznych będzie jeździł po Polsce w 2030 roku, a kolejny milion takich aut wyjedzie na nasze drogi do roku 2035. Z tym polskie sieci sobie poradzą.

Mniej optymistycznie patrzy na perspektywę roku 2035 Maciej Pertyński. Juror konkursu na Światowy Samochód Roku (WCOTY) i autor popularnego kanału motoryzacyjnego na YouTubie "Pertyn Ględzi". – Oczywiście napęd elektryczny jest przyszłością, oczywiście jest bardzo wydajny i oczywiście samochody elektryczne, które wygrywają w ostatnich latach konkursy na samochody roku, są bardzo dobre, ale sam samochód to niewiele, gdy nie ma odpowiednio dużo czystej energii – mówi. I podaje dwa przykłady. Pierwszy to Norwegia, gdzie samochody elektryczne to ponad połowa rynku nowych aut. – Norwegia, gdzie 96 proc. energii elektrycznej (tzw. podwyższonego średniego zapotrzebowania) pochodzi z hydroelektrowni, jest jedyna na świecie. Zresztą i tam w wakacje, święta czy długie weekendy w kolejkach do punktów szybkiego ładowania trzeba czekać godzinami – mówi. Dodając, że problemy z infrastrukturą dotyczą też Kalifornii. Najbogatszy stan USA zamierza zakazać sprzedaży aut spalinowych jeszcze w tej dekadzie, ale już teraz jego władze proszą mieszkańców, by nie ładowali aut w godzinach szczytu elektrycznego, bo energii brak – przypomina Pertyński.

Drugi problem to technologia. Akumulatory, które dziś instaluje się w autach elektrycznych, to rozwiązania z lat 60. XX wieku. Dziś 30 minut ładowania pozwala przejechać do 200 km. Niewiele. Skąd zatem decyzja o przyspieszeniu elektromobilności? – pytam. – Polityka. Lobbyści, którzy stoją za w tej kwestii, są niebywale skuteczni. W dodatku trafili na podatny grunt: polityków lubiących działać impulsywnie – mówi Pertyński. Sęk w tym, że jak sam przyznaje, rozwiązanie sytuacji też zależy od politycznych decyzji. – Jeśli ktoś zacznie koordynować prace, a zamiast ulg podatkowych dla kupujących auta postawi na pomoc dla tych, którzy pracują postępem w dziedzinie akumulatorów czy źródeł energii, to szanse na powodzenie wzrosną. Przykład? Korea Południowa. – To nie przypadek, że Hyundai jest jednym z liderów prac nad wykorzystaniem napędu wodorowego w motoryzacji i uczestniczy w pracach nad ekologicznym, a przynajmniej neutralnym klimatycznie, pozyskiwaniem pierwiastka – wylicza. Seul wspiera też prace nad pozyskiwaniem energii z fuzji jądrowej.

A w Polsce? Przesłanki są – to plany budowy elektrowni jądrowych. Tyle że to kwestia przyszłości. – Dziś natomiast mamy z elektrykami sytuację nieco przypominającą mi zaopatrywanie się w paliwo podczas stanu wojennego. Nie wiem, czy się naładuje, ale zakładam, że będzie kolejka – mówi Pertyński.