zamknijFORBES: Dlaczego wybrałeś motolotnię, a nie na przykład paralotnię, szybowiec czy samolot?
Błażej Piech: Hobby rzadko jest przedmiotem głębokiej analizy. W moim przypadku było tak, że jeszcze na studiach kolega załatwił sobie przelot motolotnią. Poprosił, żebym go podwiózł na miejsce startu. A kiedy już tam byłem, sam postanowiłem się przelecieć. Gdybym trafił na inny statek powietrzny, pewnie historia potoczyłaby się inaczej. Niewątpliwie miałem jakąś skłonność do latania. W dzieciństwie mieszkałem niedaleko pasa startowego na lotnisku w Radomiu. Samoloty przelatywały na wysokości 50 metrów nad moim domem. Fascynowały mnie. Marzyło mi się zostanie pilotem myśliwca. W ostatniej chwili rodzina odwiodła mnie od pomysłu, aby pójść do Szkoły Orląt w Dęblinie.
A jak wspominasz pierwszy lot motolotnią?
Byłem absolutnie przerażony. Czułem się jak na latającym taborecie. Żadnych poręczy, niczego nie dało się złapać oprócz własnych pasów bezpieczeństwa, a jeszcze pilot wykonał kilka ostrych skrętów, żeby mi napędzić strachu. Ale już po tej pierwszej próbie wiedziałem, że jeśli motolotnię się ujarzmi, latanie nią może być przepiękne.
Wylądowałeś, ochłonąłeś i zacząłeś się szkolić?
Nie od razu. Potrzebowałem mniej więcej pół roku na to, żeby się przełamać. Ale gdy chciałem zacząć szkolenie, żona zaszła w ciążę. Widziałem, że martwi się moim pomysłem, więc dla jej komfortu psychicznego dałem sobie z tym spokój. Uznałem, że mam ważniejsze rzeczy na głowie – nowa pasja nie mogła przykryć rodziny. Potem urodziło nam się pierwsze dziecko, drugie, trzecie. Ale kiedy najmłodsza córka miała dwa lata, zadecydowałem, że spróbuję ponownie. Odnalazłem telefon do faceta, u którego miałem się szkolić. Pomyślałem, że jeśli człowiek, który wykonuje dziesiątki lądowań dziennie, po tylu latach wciąż będzie żył, to latanie motolotnią nie może być aż tak niebezpieczne, jak mi się zdawało. Na szczęście odebrał, umówiliśmy się i wróciłem do nauki.
Najpierw teoria, potem praktyka?
Latanie to kwestia nawyków. Jeśli w powietrzu dzieje się coś niebezpiecznego, nie masz czasu na analizę sytuacji, tylko musisz w ułamku sekundy wykonać odpowiedni ruch. Twój mózg nie może się pytać o zgodę. Dlatego, zamiast uczyć się prawa Bernoulliego (tłumaczy, dlaczego samolot lata – red.) i wkuwać teorie z książek, po prostu trzeba swoje wylatać. Szkolenie wygląda tak, że kursant dostaje instrukcję, a potem po dwóch godzinach spędzonych w powietrzu w roli pasażera przesiada się za ster. Oczywiście na początku lata się z asekuracją – instruktor siedzi z tyłu, ma pedały i może reagować. Działa to identycznie jak podczas kursu na prawo jazdy.
Latanie na motolotni to droga zabawa?
Próg wejścia jest dość wysoki. Sam silnik kosztuje około 40 tys. złotych, a cały sprzęt – od 100 tys. do 250 tys. zł. Trzeba także mieć własny hangar albo wynająć miejsce, w którym można przechowywać motolotnię. Z popularniejszą paralotnią jest prościej, ponieważ można schować ją do plecaka. Ale na szczęście tylko te początkowe wydatki są obciążające. Sprzęt wolno niszczeje. Od kilkunastu lat używam tylko dwóch motolotni – do treningów i na zawody.
Potrzebne są jakieś szczególne kompetencje?
Na pewno przydają się podstawy inżynieryjne. Oczywiście możesz serwisować motolotnię u mechanika, ale prościej jest, gdy jesteś w stanie samodzielnie sprawdzić ją przed lotem i naprawić podstawowe usterki. Taka wiedza także zwiększa twoje bezpieczeństwo. Motolotnia raczej nie psuje się ni stąd, ni zowąd. Przeważnie najpierw wydaje sygnały ostrzegawcze. Warto umieć je odczytywać.
Jakie warunki są potrzebne, aby móc bezpiecznie latać?
Kluczowa jest widoczność – nie da się latać w mglisty dzień. Ale już przy lekkich opadach deszczu można, trzeba tylko pamiętać, że w takich warunkach wszystko musi się odbywać przy większych prędkościach.
Wiatr?
Według przepisów powinien wynosić do 8 metrów na sekundę. Ale jeśli nie jest turbulentny, to i przy dwa razy silniejszym można bezpiecznie latać.
Wiek pilota?
Nie ma górnego limitu. Znam 80-letniego instruktora motolotniarstwa w Łodzi. Dopóki jesteś sprawny intelektualnie i masz przyzwoity refleks, możesz działać.
Ile godzin spędziłeś w powietrzu?
Na motolotni już ponad 1200. Ale ta pasja pożarła mi pewnie nawet trzy razy więcej, ponieważ trzeba doliczyć czas spędzony w warsztacie czy podczas dojazdów na lotnisko. A do tego jeszcze dochodzą długie godziny planowania i rozmyślania.
A jak wpadłeś na to, żeby zacząć startować w zawodach?
To był 2015 rok, latałem już od mniej więcej pięciu lat. Naszło mnie, aby się wybrać do Drezdenka niedaleko Gorzowa Wielkopolskiego, gdzie pewien przedsiębiorca organizuje festyn dla miłośników awiacji z całej Europy – zlatują się tam motolotniami, wiatrakowcami czy helikopterami. To jakieś 6 godzin lotu od wsi Molendy pod Radomiem, gdzie do dzisiaj mieści się moja baza wypadowa. Zatankowałem motolotnię i poleciałem. A na miejscu dowiedziałem się o konkursie lądowań precyzyjnych. Pomyślałem, że spróbuję w nim swoich sił, ponieważ zawsze dobrze mi wychodziły. Okazało się, że go wygrałem. Po zawodach podszedł do mnie jakiś mężczyzna, powiedział, że jest trenerem kadry narodowej i chciałby, abym został jej członkiem, ponieważ lądowania są bardzo ważnym elementem zawodów motolotniczych. W tamtym momencie nawet nie wiedziałem, że istnieje taki sport. Zadzwoniłem do żony i skonsultowałem z nią tę propozycję. Wiedziałem, że jeśli się zgodzę, na pewno nie będę tego robił na pół gwizdka. Stwierdziła: „Spróbuj, dzieci będą z ciebie dumne”. No więc się zgodziłem. A potem zaczęło się czytanie regulaminów, oglądanie filmików, treningi.
Na czym polega rywalizacja na zawodach?
Zwykle trzeba się zmierzyć w około dziesięciu konkurencjach, które można podzielić na trzy grupy. Do pierwszej zaliczają się zadania precyzyjne, np. wspomniane już lądowanie. Trzeba mieć opanowany do perfekcji pilotaż manualny. Drugą grupę stanowią zadania nawigacyjne. Mając do dyspozycji kompas i papierową mapę, musisz pokonać trasę, często liczącą nawet 200 kilometrów, w taki sposób, aby co do sekundy zameldować się we wskazanych punktach. To wymaga niezwykłego skupienia. Jedna boczna myśl może sprawić, że zgubisz kurs i będziesz ugotowany. Do tego potrzebna jest wielozadaniowość, szczególnie gdy lecisz jednoosobową motolotnią – musisz nieustannie skanować zdjęcia, mapę oraz teren. A do trzeciej grupy zaliczają się konkurencje ekonomiczne, takie jak na przykład lot z limitowaną ilością paliwa – np. trzeba przelecieć jak największy dystans na siedmiu kilogramach paliwa. Dzisiaj reguły trochę się zmieniły, ale jeszcze do niedawna żeby wygrać, trzeba było zagrać va banque i dolecieć na metę z praktycznie pustym bakiem… Specjalnie dla tej konkurencji opracowałem własny model matematyczny, który pozwala mi bardzo precyzyjnie oszacować, jak daleko mogę dolecieć.
Absolwent Wydziału Informatyki Stosowanej na Politechnice Warszawskiej, wieloletni szef firmy informatycznej eo Networks – bagaż zawodowy stoi po twojej stronie.
To prawda. Wielu zawodników nie zdaje sobie sprawy, jak bardzo matematyczny jest to sport. Świetnym przykładem jest Richard Rawes, który specjalizuje się w projektowaniu konstrukcji lotniczych. Zajmuje się czymś na tyle wyszukanym i najpewniej związanym z obronnością, że nie mógł z nami o tym rozmawiać. To siedmiokrotny mistrz świata. Żałuję, że tylko raz miałem okazję z nim przegrać. Kiedy zaczynałem rywalizować, on był już u schyłku kariery.
Niedługo później sam zostałeś mistrzem świata – w 2018 roku na Węgrzech. Jak wspominasz tamte zawody?
Szczerze mówiąc, były dosyć nudne. Nie obfitowały w zwroty akcji. Pewien mądry człowiek kiedyś mi powiedział, że mistrzostwo wygrywa ten, kto w każdej konkurencji osiąga 90 procent swoich założeń. I tak było w moim przypadku. Przez całe mistrzostwa latałem równo, nie schodząc poniżej pewnego poziomu. Dzięki temu w ostatnim dniu zawodów miałem ogromną przewagę nad rywalami.
Dzisiaj motolotnia to tylko jedna z wielu twoich awiacyjnych pasji. Kilka dni temu wysłałeś mi nagranie z kokpitu samolotu, którym pionowo wzbijasz się w górę. A kiedy odpisałem, że to wygląda jak scena z „Top Guna”, stwierdziłeś, że u ciebie przeciążenia są większe…
Sięgają nawet 8 g. To było nagranie z mojego treningu samolotem Extra 300L, najczęściej używanego podczas akrobacji. Kilkanaście lat temu zrobiłem licencję pilota, aby zyskać dostęp do ciekawego środka transportu. Sam lot nie jest jednak porywający, więc jakiś czas później wkręciłem się w akrobacje lotnicze. Ale to już wyższa szkoła jazdy. Musiałbym się bardzo mocno przyłożyć do treningu, aby móc wystartować w zawodach i nie zająć w nich ostatniego miejsca.
Zostając przy motolotni – widzisz jakieś punkty styku pomiędzy tym hobby a biznesem?
W obu przypadkach kluczowa jest koncentracja. W biznesie jest tak, że nie w każdej sekundzie musisz być maksymalnie skupiony. Ale czasem otwierają się okna w czasie. Pojawiają się sytuacje, które trzeba wykorzystać, robiąc absolutnie wszystko, co jest możliwe, aby osiągnąć cel. I podobnie jest z lataniem motolotnią. Zaangażowanie i skupienie determinują sukces.
Cztery lata temu zostałeś mistrzem świata. Co dalej? Masz jeszcze jakieś sportowe cele?
Po mistrzostwie przestawiłem priorytety, poświęcając się pracy i rodzinie. Teraz znów mam komfortową sytuację, ponieważ dwoje dzieci wyjechało na studia, a najmłodsza córka poszła do liceum, gdzie niespecjalnie potrzebuje mojej pomocy. Zamierzam przeznaczyć najbliższą zimę na przygotowanie motolotni zawodniczej. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, w kolejnym sezonie wrócę do poważnego latania.
Powalczysz o kolejny tytuł?
Chciałbym znów zacząć startować w zawodach. Najmilej wcale nie wspominam zwycięskich mistrzostw na Węgrzech, lecz rywalizację w Anglii, gdzie zająłem piąte miejsce. Spędziłem tam trzy tygodnie, najpierw trenując i ucząc się krajobrazu, a potem już rywalizując na zawodach. Latałem nad Londynem, nad kanałem La Manche, nad pięknymi białymi klifami. Patrzyłem na ludzi, którzy pozdrawiali mnie z punktów widokowych, wiedząc, że moja perspektywa jest bez porównania lepsza. To tak naprawdę było przyjemniejsze od samych zmagań. Ale oczywiście nie wyobrażam sobie pojechać na mistrzostwa w roli turysty. Gdy już startujesz, to musisz walczyć.
Rozmawiał Krzysztof Domaradzki