Przyjemny design Astry z pewnością przyciąga uwagę amatorów segmentu kompaktowego. Warto przy tym zauważyć, że Opel mocno zmodyfikował paletę nie tylko silników, lecz także nadwozi. Z programu wypadła 3-drzwiowa wersja, sedan i otwarta Cascada pozostały w ofercie, ale są oparte na modelu 4. generacji. W programie znalazły się więc tylko 5-drzwiowy hatchback oraz kombi. Nie jest to jednak problemem, bo właśnie po te wersje najchętniej sięga zdecydowana większość kupujących. Warto też zaznaczyć, że choć oba warianty mają taki sam rozstaw osi, to kombi okazuje się znacznie dłuższe, co przekłada się na wyraźnie większe możliwości przewozowe w bagażniku.

Ważnym elementem we wnętrzu są fotele. W ramach opcji przewidziano (szkoda, że tylko dla kierowcy) produkt z certyfikatem AGR (Akcja na Rzecz Zdrowych Pleców) – niemieckiej organizacji zrzeszającej lekarzy i fizjoterapeutów. Rzeczywiście warto się nimi zainteresować, zwłaszcza że oferowane były w pakiecie z komfortowymi fotelami przednimi i elektryczną regulacją. Astra oferuje też bardzo przyzwoitą (przynajmniej jak na klasę kompakt) ilość miejsca w kabinie – znośnie podróżuje się również na kanapie.

Względem poprzednika udało się też wyraźnie uporządkować deskę rozdzielczą – została wykonana z całkiem dobrych jakościowo materiałów i nie ma na niej takiego mnóstwa przycisków, jak w poprzedniczce, choć sprawna obsługa ciągle wymaga chwili przyzwyczajenia. Podstawowe radia R300 nie mają dużego wyświetlacza, ale oferowały Bluetooth i 4 głośniki.

Pora zająć się techniką. Wspomnieliśmy o rewolucji technicznej w stosunku do Astry J, ale trzeba też wyróżnić rok 2019 – już w historii Astry K. Całkowicie zmieniono wtedy paletę silników – oparto ją tylko na trzycylindrówkach! Widać już zatem, że jest ciekawie, a dodajmy do tego różne warianty tylnego zawieszenia i innowacyjne opcje wyposażenia.

Zaczniemy od silników. W tym aucie wcale nie królują diesle – większość oferty sprzedażowej na rynku wtórnym stanowią benzyniaki. Z oferty od razu można wykluczyć wersję na CNG – choć była oferowana oficjalnie w Polsce (z silnikiem 1.4 Turbo 110 KM), nie występuje w ogłoszeniach. Paletę otwiera prosty benzyniak 1.4 – jedyna jednostka w Astrze bez doładowania i z wtryskiem pośrednim. Niezbyt oszczędny i mało porywający pod względem dynamiki. Występował tylko z podstawowymi pakietami wyposażeniowymi i spotkacie go sporadycznie.

Zaraz za nim w cenniku pojawiała się trzycylindrowa litrówka. Takim autem jeździliśmy w redakcji przez pół roku. Na pewno trudno się nim zachwycać – słychać charakterystyczny gang silnika R3, podczas dynamicznej jazdy pali i 7-8 l/100 km, niwecząc potencjalne oszczędności z nowoczesnej technologii. Ale pracuje w miarę równo i zapewnia akceptowalną dynamikę. Ta odmiana również nie jest dominująca na rynku. Zdecydowanie najczęściej spotkacie benzyniaka 1.4 Turbo. Uwaga: nie ma on wiele wspólnego z jednostką 1.4T z poprzedniej Astry. Trzeba przyznać, że nowy motor jest bez wątpienia udany – potrafi pokazać pazur (szczególnie w 150-konnej odmianie) i zadowolić przy dystrybutorze (średnia mieści się często w 6 l/100 km). Jest jeszcze odmiana 1.6, oferująca aż 200 KM. Tyle że samochód ten nie ma w żadnym razie charakteru "hot hatcha" – po prostu to mocny, solidny napęd bez sportowych aspiracji. Wśród przedliftingowych diesli nie ma wyboru pojemności – są tylko motory 1.6. Pod względem użytkowym sprawdzają się bardzo przyzwoicie, może pomijając tylko przeciętną dynamikę odmiany z 95 końmi pod maską. Potrafią też być oszczędne, choć sporo zależy tu od nogi kierowcy. Warto mieć na uwadze, że w trakcie produkcji wszystkie jednostki modyfikowano (szczególnie w 2018 r., kiedy wchodziły nowe normy emisji spalin i system pomiaru) i mogą mieć nieznacznie różniące się parametry.

Rewolucja silnikowa nastąpiła w 2019 r., podczas liftingu modelu. Chęć dalszego obniżania poziomu emisji szkodliwych substancji w spalinach doprowadziła do wyeliminowania całkowicie konstrukcji… R4! Wprowadzono zatem: benzyniaka 1.2 (stworzonego jeszcze przez koncern GM – to rodzina silników GM E-Turbo), benzyniaka 1.4 – też własnej konstrukcji (tylko z przekładnią CVT) oraz diesle 1.5 R3. Zaskakujące mogą być szczególnie te ostatnie, ale przedstawiciele Opla tłumaczyli, że prace nad nimi były już na tyle zaawansowane, że nie opłacało się ich przerywać. Zadajemy sobie zatem pytanie: jak to jeździ? Odpowiadamy: nie ma dramatu. Odmiana 1.2, jak na 3 cylindry, pracuje przyzwoicie. Wiadomo, że wolelibyśmy mieć 2.0 Turbo pod maską, ale nie te czasy… Zupełną nowością był też diesel 1.5. Niezłe wyciszenie kabiny sprawia, że podróżuje się całkiem znośnie, chociaż odpalanie silnika ze start-stopu przebiega z wyraźnym łoskotem. Gorzej mają… przechodnie, jako że na światłach na zewnątrz dźwięk jest irytujący i w niczym nie przypomina nowoczesnego auta. Za to średnie spalanie można uzyskać na poziomie 4,5 l/100 km. Używanych Astr poliftingowych nie ma zbyt wiele, więc i dylematów na razie nie będzie.

Wspomnieliśmy też o różnych zawieszeniach i ciekawym wyposażeniu. Nie ma tu przełomowej konstrukcji, z przodu pracują kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna. Ale przygotowano dodatkową wersję belki – w wersjach 160— i 200-konnych seryjnie, zaś w 1.4/150 KM i 1.6/136 KM opcjonalnie (za 1000 zł) oferowano dodatkowy drążek Watta, mający poprawiać prowadzenie.

Podstawowe wyposażenie Astry wypada przeciętnie, sporo ciekawych dodatków wymagało dopłaty, nie we wszystkich autach będą zatem obecne. Standardem były (przynajmniej w Polsce): manualna klimatyzacja, trochę elektryki, światła dzienne LED i… to wszystko. Felgi aluminiowe, automatyczne światła, Opel Eye (m.in. radar z automatycznym hamowaniem), kamera cofania, ciekawe dodatki stylistyczne – to wszystko wyposażenie lepszych pakietów lub opcjonalne. Na liście dodatków znalazła się także duma Opla – reflektory matrycowe LED IntelliLux. Skuteczne, ale wymagały dopłaty aż 5900 zł.

Wiemy już, czy Astra odpowiada naszym potrzebom i wymaganiom, ale czy wraz z postępem nie pogorszyła się jakość? Mamy mieszane uczucia, bowiem na użytkowników może czekać kilka dość kosztownych niespodzianek. O to, czego się obawiać, spytaliśmy Bartosza Smakowskiego z warszawskiego warsztatu Auto-Remar, naprawiającego Ople: Astra V nie jest jeszcze szczególnie częstym gościem w naszym warsztacie, ale przede wszystkim radzę dobrze zastanowić się przed zakupem diesla – już przy niewielkich przebiegach w autach tych dochodzi do zużycia łańcuchowego napędu rozrządu. Ze względu na jego umiejscowienie – od strony skrzyni biegów – do naprawy trzeba wyjąć silnik, co oznacza koszt całości na poziomie 5000 zł. Plusem jest jednak to, że jeszcze żaden naprawiany samochód nie wrócił z reklamacją – być może części dostarczane na rynek wtórny są poprawione lub wyższej jakości, niż były montowane w fabryce.

Pan Bartosz zwraca też uwagę na fatalną jakość osłon przednich amortyzatorów, kłopoty z oprogramowaniem multimediów oraz uszkodzone tylne lampy (patrz galeria z usterkami).

Zajrzeliśmy jeszcze na internetowe forum użytkowników Astr (adres wart zapamiętania: astraVklub.pl). Tu jednym z głównych tematów są skrzynie biegów. Okazuje się, że M32 "straszy dalej" – co prawda, na potrzeby "piątki" została zmodernizowana (dodatkowe kanały olejowe), ale nie wyeliminowało to skłonności skrzyni do szybkiego zużycia łożysk. Felerną skrzynię znajdziecie w Astrach z silnikami 1.4 Turbo oraz w większości diesli. Problemy potwierdzają też pracownicy serwisów specjalizujących się w naprawie przekładni. Jeśli przy okazji wyjdzie konieczność wymiany sprzęgła i koła zamachowego, rachunek nie będzie mały… Wybierajcie firmy z doświadczeniem, dające gwarancję na wykonaną pracę.

Inne kłopoty? Jest ich całkiem sporo. Wiele wpisów dotyczy nierównomiernej pracy silników i okresowych braków mocy. Często wymieniane są przy tym jednostki 1.4 Turbo, ale może to po prostu wiązać się z ich popularnością. W programie diagnostycznym Autodata jako przyczyna często wskazywane są problemy z oprogramowaniem. Konieczność restartu komputera zalecana jest również w przypadku błędnego wskazania deski rozdzielczej (niepełny zbiornik paliwa), problemów z alarmem czy ogrzewaniem foteli. Ogólnie instalacja elektryczna Astr raczej nie należy do szczególnie stabilnych, a ceny wgrania nowego softu wcale nie są niskie… Na dodatek w ASO trzeba zapłacić za podłączenie do komputera, a ostateczną cenę nowego softu poznacie… później. Może to być i 250 zł, i 1000 zł.

W przypadku silników do typowych (choć rzadszych) usterek zaliczyć możemy też uszkodzenia zaworu EVAP (od oparów paliwa) – naprawa to jednak tylko około 250 zł. Z pewnością więcej wydacie, jeśli pojawi się konieczność wymiany pokrywy głowicy w 1.6 Turbo (gwizd na biegu jałowym oraz podczas przyspieszania, błąd "P0171"). Uważać też trzeba na benzyniaka 1.2. Ma on pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, częstotliwość wymiany raczej warto skrócić, bo według Opla wystarczy robić to co 15 lat lub 240 tys. km. Silniki 1.2 to jednak margines oferty rynkowej, podobnie jak nowe diesle 1.5. W przypadku wielu różnych silników i skrzyń biegów trzeba się liczyć z zapoceniami na spodzie auta. Raz odpowiadają za nie uszczelniacze na półosiach, innym razem uszczelka pod odpowietrznikiem skrzyni biegów. Nie zawsze usunięcie wycieków jest tanie.

Większego problemu nie sprawia zawieszenie czy podwozie Astry. Czasem mogą pojawiać się skrzypienia podczas pokonywania progów zwalniających – mogą wynikać z błędnej konstrukcji przednich wahaczy poprzecznych, które kwalifikują się wtedy do wymiany.

Dwa hity rynku wtórnego to doładowany benzyniak 1.4 oraz diesel 1.6 w wersji z jedną turbiną.

Dane silników 1.0 oraz 1.2. Ten drugi to nowa konstrukcja Opla. Ma pasek pracujący w kąpieli olejowej, co ma zmniejszać hałas i tarcie.

100-konny silnik 1.4 to jedyny wariant bez turbo. Ma najgorsze osiągi i przeciętne zużycie paliwa – mało nowoczesny silnik jest prosty pod względem serwisowym, ale na sprawną jazdę nie ma co liczyć. Wszystkie wersje 1.4 i 1.6 to pomysły Opla — też R3! Trudno powiedzieć coś o trwałości nowego (i rzadkiego) benzyniaka R3, ale 1.4 turbo R4 wypadają nie najgorzej. Uwaga na skrzynię M32. 1.6 oferuje sporo mocy, ale nie ma sportowego charakteru.

Diesle. 1.5 R3 to nowość w palecie. Opel słabo oszacował zmiany na rynku – zaproponował diesle, które za wiele się nie przydadzą. Są głośne (na zewnątrz auta), ale oszczędne. 1.6 D: szeroka oferta mocnych i oszczędnych jednostek (najmocniejsze mają dwie turbiny). Pod względem osiągów wersje 1.6 zbierają wiele pochlebnych opinii. Układ zasilania (np. wtryskiwacze) w miarę trwały, piętą achillesową okazuje się trudno dostępny napęd rozrządu.

Pod względem stylistyki, funkcjonalności wnętrza czy dynamiki silników Astra wypada całkiem przyzwoicie. Wyposażenie dość mocno zależy od wersji i szczodrości pierwszego nabywcy w salonie. Gorzej, że popularne wersje mogą zaskoczyć dość kosztownymi usterkami. Zdarzają się też uciążliwe drobiazgi, których usunięcie w ASO bywa zaskakująco drogie. Oczywiście, z drugiej strony nie brakuje aut jeżdżących bezawaryjnie przez dziesiątki tysięcy kilometrów.

Ocena: 3,5/5